9月28日

由湖北鐵路集團(tuán)投資建設(shè)

中鐵大橋局參建的

襄陽至荊門高鐵正式開通運(yùn)營

復(fù)興號(hào)動(dòng)車組

從襄陽東站與荊門西站雙向首發(fā)

標(biāo)志著鄂西地區(qū)高鐵網(wǎng)布局

實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵升級(jí)

去年歲末

荊荊高鐵圓了荊門的“高鐵夢(mèng)”

如今

襄荊高鐵再續(xù)華章

以116公里的鋼軌

串聯(lián)起湖北首條高鐵大環(huán)線

項(xiàng)目簡(jiǎn)介

襄荊高鐵位于鄂西北地區(qū)，線路北起湖北省襄陽市，途經(jīng)宜城市，南至荊門市，正線全長約116.23公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，橋隧占比高達(dá)84.7%。全線共設(shè)3座客運(yùn)站，其中襄陽東站、荊門西站為既有站，宜城站為新建車站。

作為全線重難點(diǎn)工程集中的標(biāo)段，中鐵大橋局承建的XJZQ-1標(biāo)全長24.24公里，主要工程內(nèi)容包括11段區(qū)間路基，11座橋梁和3座隧道，橋隧合計(jì)占比達(dá)89.89%。其中宜城漢江特大橋、襄陽東站雙線特大橋、周家沖隧道三大控制性工程，創(chuàng)下多項(xiàng)技術(shù)突破。

宜城漢江特大橋

宜城漢江特大橋漢江主橋?yàn)?/span>（88+200+200+88）米矮塔加勁剛構(gòu)連續(xù)梁，橫跨漢江主航道。大橋施工中，首次在漢江上應(yīng)用了8米大節(jié)段造橋機(jī)施工工藝。該工藝將主梁標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段由23個(gè)優(yōu)化為12個(gè)，其中最大節(jié)段長度達(dá)8米，最大梁段重量達(dá)814噸。相較于傳統(tǒng)4米掛籃懸澆施工工藝，大幅提升施工工效，更具穩(wěn)定性、安全性。

漢江主橋橋址位于宜城市自來水取水點(diǎn)上游，關(guān)系著無數(shù)居民的用水安全，下游更有宜城萬洋洲國家濕地公園，對(duì)項(xiàng)目環(huán)水保提出了極高要求。中鐵大橋局創(chuàng)新采用鋼護(hù)筒岸上泥漿循環(huán)鋼圍堰施工及全封閉造橋機(jī)等技術(shù)，搭配水上防污隔離帶，實(shí)現(xiàn)施工全程“零污染”。

為避免鋼圍堰入水時(shí)產(chǎn)生污染，所有鋼圍堰均經(jīng)清潔處理后再投入使用?？紤]到橋址河道較深，抽干河水后開挖泥漿需耗費(fèi)大量人力物力，且存在較高安全風(fēng)險(xiǎn)，項(xiàng)目在設(shè)計(jì)階段優(yōu)化施工方案，采用高壓滲水泵進(jìn)行清淤作業(yè)，通過在基坑內(nèi)灌注清水至與外側(cè)江水齊平，就像吸塵器一樣，借助高壓滲水泵制造壓差，將混雜淤泥、石塊的污水吸入清淤管道，再輸送至岸邊預(yù)設(shè)的三級(jí)沉淀池；經(jīng)層層過濾后，符合排放要求的水體重新匯入漢江，剩余石子與泥沙則由運(yùn)料車轉(zhuǎn)運(yùn)至棄土場(chǎng)處置。

此外，項(xiàng)目還對(duì)混凝土施工進(jìn)行環(huán)保優(yōu)化：一方面采用嚴(yán)格配比的清水混凝土，從材料源頭降低環(huán)境影響；另一方面通過精準(zhǔn)控制振搗技術(shù)，減少混凝土澆筑過程中的漏漿現(xiàn)象，進(jìn)一步保障施工環(huán)保效果。

襄陽東站雙線特大橋

襄陽東站雙線特大橋面臨國內(nèi)罕見的巖溶地質(zhì)難題。大橋主線橋長約1907.88米，共設(shè)53個(gè)墩臺(tái)432根樁基，地處巖溶強(qiáng)烈發(fā)育區(qū)，地質(zhì)條件復(fù)雜，成樁困難。全橋可見溶洞1733個(gè)，最大溶腔高度35米單樁最多串聯(lián)15個(gè)溶洞，巖層結(jié)構(gòu)層強(qiáng)度最硬達(dá)近200兆帕，還存在各類流沙層、承壓水層等不良地質(zhì)，堪稱國內(nèi)樁基施工難度“天花板”。兩處連續(xù)梁主墩的地質(zhì)條件尤為復(fù)雜，一度成為標(biāo)段的控制性工點(diǎn)。

項(xiàng)目樁基施工區(qū)域類似溶洞景區(qū)景觀，如此大規(guī)模、高密集的溶洞分布，在行業(yè)內(nèi)較為罕見。這些樁基范圍內(nèi)的溶腔呈“串珠狀”分布，部分溶洞上下連通，形似蓮藕節(jié)段；部分溶洞隱伏地下暗河與承壓水系，導(dǎo)致樁錘施工時(shí)難以成孔；另有部分區(qū)域地下巖層呈斜向分布且軟硬差異明顯，易造成樁基施工偏位、卡鉆，進(jìn)一步加劇施工難度。

為破解這一施工難題，中鐵大橋局襄荊鐵路1標(biāo)建設(shè)者結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際，因地制宜優(yōu)化施工方案，有序推進(jìn)工程建設(shè)。施工過程中，項(xiàng)目部采用多臺(tái)全套管全回轉(zhuǎn)鉆機(jī)，引進(jìn)國內(nèi)最大的XG800型旋挖鉆機(jī)，并首次在旋挖鉆機(jī)中采用牙輪水鉆工藝，同時(shí)配套采用注漿鋼護(hù)筒跟進(jìn)等施工工藝，成功克服了巖石硬度大、流沙層、串珠型溶洞等多類地層帶來的不利影響。

周家沖隧道

周家沖隧道全長2252米，地質(zhì)條件極為復(fù)雜，Ⅳ、Ⅴ級(jí)圍巖占比高達(dá)89%，存在7處斷層破碎帶，且全隧巖溶強(qiáng)烈發(fā)育，整體呈現(xiàn)施工難度大、不可控因素多、施工風(fēng)險(xiǎn)高的特點(diǎn)。

面對(duì)復(fù)雜多變的地質(zhì)環(huán)境，超前地質(zhì)預(yù)報(bào)發(fā)揮了關(guān)鍵作用，就像一位老中醫(yī)在為隧道“號(hào)脈”，為隧道掘進(jìn)提供地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造、不良地質(zhì)及地下水等多維度預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)。在隧道洞口區(qū)域，每掘進(jìn)30米便會(huì)開展一次超前地質(zhì)預(yù)報(bào)，持續(xù)為隧道施工“把脈”，直至隧道貫通。依托超前地質(zhì)預(yù)報(bào)提供的報(bào)告，就可以精準(zhǔn)掌握隧道前方、上方及下方的地質(zhì)情況，及時(shí)優(yōu)化調(diào)整施工方案，保障掘進(jìn)作業(yè)安全順利推進(jìn)。

根據(jù)超前地質(zhì)預(yù)報(bào)結(jié)果，周家沖隧道出口洞口下方巖溶發(fā)育嚴(yán)重，隨機(jī)分布著由于地下水侵蝕形成的空腔和溶洞。為防止開挖后空腔溶洞塌陷引發(fā)隧道大幅沉降，項(xiàng)目部采用了隧底鋼管樁施工工藝：從隧道出口洞口開始，在隧道底部每隔60-90厘米向山體徑向打入一根長度10米的鋼管樁，鋼管樁采用梅花型布置；鋼管埋入山體后，向管內(nèi)灌注混凝土，待混凝土凝固，隧道通過鋼管樁與山體形成穩(wěn)固整體，有效解決了空腔溶洞導(dǎo)致的隧道下沉難題。此類隧底鋼管樁如同隧道向山體延伸的“毛細(xì)血管”，將隧道與山體緊密連接，確保隧道穩(wěn)固嵌于山體之中。

考慮到隧底鋼管樁施工工藝復(fù)雜，為保障建設(shè)順利推進(jìn)，項(xiàng)目部決定增設(shè)1號(hào)斜井。該斜井從隧道山體側(cè)面開挖，向隧道主線掘進(jìn)，至隧道主線后，通過該作業(yè)面向隧道兩端雙向推進(jìn)。這樣一來，隧道作業(yè)從原有的進(jìn)口、出口兩個(gè)作業(yè)面，新增隧道中間向兩邊掘進(jìn)的兩個(gè)新作業(yè)面，使得這條山中鐵路交通動(dòng)脈的疏通變得更快。

為確保隧道建設(shè)安全有序，項(xiàng)目部還編制專項(xiàng)施工方案，綜合運(yùn)用控制爆破、機(jī)械開挖、監(jiān)控量測(cè)等技術(shù)，同步安裝人員定位視頻監(jiān)控、全斷面3D掃描及應(yīng)急報(bào)警等智能系統(tǒng)，以機(jī)械化、信息化、智能化手段構(gòu)建全方位安全保障體系，為隧道施工安全保駕護(hù)航。

建設(shè)者說

三十七分鐘，走過三年光陰

中鐵大橋局襄荊高鐵XJZQ-1標(biāo)項(xiàng)目部梁場(chǎng)副總工程師 包健

9月28日，當(dāng)G6855次列車的車門在襄陽東站緩緩打開，我攥著那張印著“首發(fā)”字樣的車票，指尖都在發(fā)燙。作為襄荊鐵路XJZQ-1標(biāo)的一名施工人員，這趟37分鐘的旅程，藏著我一千多個(gè)日夜的汗水與牽掛。

列車啟動(dòng)的瞬間，車身穩(wěn)得幾乎感覺不到震動(dòng)，窗外的風(fēng)景卻已開始流轉(zhuǎn)。我一眼就認(rèn)出了宜城漢江特大橋主橋——去年冬天在主橋上施工時(shí)，漢江上的寒風(fēng)把大伙的耳朵凍得發(fā)紫，我們依舊盯著造橋機(jī)走行、混凝土節(jié)段張拉、調(diào)索等施工過程歷歷在目。如今列車駛過這里，江面在陽光下泛著金光，曾經(jīng)爬過的橋墩、擰過的螺栓，都成了一閃而過的風(fēng)景，熟悉得讓人心頭一緊。

車廂里不時(shí)傳來乘客的驚嘆：“這速度也太快了，以前開車得一個(gè)多小時(shí)呢！”聽著這些話，我忍不住摸了摸座椅扶手。這條全長116公里的線路，橋隧占比高達(dá)84.7%，我們?cè)谒淼览镯斨蹓m作業(yè)，也曾在暴雨中加固路基，每個(gè)環(huán)節(jié)都像打磨自家家具般較真 。那些與工友們并肩作戰(zhàn)的深夜，那些錯(cuò)過家人團(tuán)聚的節(jié)日，此刻都有了最實(shí)在的答案。

當(dāng)廣播里播報(bào)“荊門西站即將到達(dá)”時(shí)，我忽然想起2022年9月開工那天，我們?cè)诠さ厣狭⑾碌呐谱樱骸敖▋?yōu)質(zhì)高鐵，連兩城民心”。如今列車平穩(wěn)進(jìn)站，襄陽與荊門的距離被壓縮到只有37分鐘，“襄十隨神”與“宜荊荊恩”城市群的聯(lián)結(jié)，竟真的被我們親手鋪就的鋼軌串聯(lián)起來 。

走下車時(shí)，陽光灑在嶄新的站臺(tái)上。三年時(shí)光，我們用鐵鍬與焊機(jī)丈量土地；三十七分鐘，列車用時(shí)速350公里的速度丈量成果。那些浸透汗水的日子從不是負(fù)擔(dān)，而是此刻心中最滾燙的驕傲——這趟穿越荊楚大地的高鐵，載著我們的匠心，也載著兩城的期待，真的開起來了。

這條串聯(lián)“南船北馬”襄陽

與“荊楚門戶”荊門的鋼鐵動(dòng)脈

將兩地通行時(shí)間

從90分鐘壓縮至最快29分鐘

襄陽至荊州的旅程也縮短至55分鐘

湖北“襄荊宜”1小時(shí)交通圈全面成型

湖北首條高鐵大環(huán)線

襄荊高鐵是“八縱八橫”高鐵主通道中“呼南通道”的關(guān)鍵組成部分。北接鄭渝高鐵，南連滬渝蓉高鐵，貫通南北、連接?xùn)|西，顯著強(qiáng)化了中部縱向交通走廊，完善了國家高鐵網(wǎng)絡(luò)布局。通車后，襄陽至荊門僅需約30分鐘，并與漢十高鐵、沿江高鐵等共同構(gòu)成“武漢往返武漢”環(huán)線高鐵

“武漢往返武漢”高鐵環(huán)線，串聯(lián)起漢口、漢川、天門南、仙桃西、潛江、荊州、枝江北、宜昌東、宜昌北、當(dāng)陽西、荊門西、鐘祥南、京山南、天門、漢川北等15座車站，旅行全程約需3小時(shí)。

這條環(huán)線不僅實(shí)現(xiàn)了三大省域副中心城市1小時(shí)通達(dá)，還將湖北10座城市串聯(lián)成超級(jí)高鐵網(wǎng)絡(luò)，推動(dòng)區(qū)域一體化發(fā)展，對(duì)服務(wù)支撐長江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展和湖北加快建成中部崛起重要戰(zhàn)略支點(diǎn)等方面具有重要意義。

監(jiān)制｜舒智明

審核｜祁曙光

編輯｜劉佩婭

制圖｜何 敏

圖文｜包 健 羅宏坤

來源｜六分公司 襄荊高鐵項(xiàng)目部

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